മംഗലാപുരം വിമാന ദുരന്തം

ടേബിൾ ടോപ്‌ റൺവേ

ചില വിമാനത്താവളങ്ങളിലെ മേശപ്പുറം പോലുള്ള റൺ‌വേകളെ ടേബിൾടോപ്പ് റൺ‌വേ എന്ന് വിളിക്കുന്നു. കുന്നിൻപരപ്പിൽ സ്ഥിതിചെയ്യുന്ന ഇത്തരം റൺവേകൾക്കും ചുറ്റും താഴ്ചയുള്ള സ്ഥലമായിരിക്കും. അല്പം തെറ്റിയാൽ മേശപ്പുറത്തുനിന്നു വീഴുമ്പോലെ താഴേക്ക് പതിക്കും. ഒപ്റ്റിൽക്കൽ ഇല്ല്യൂഷന്റെ തീവ്രതയുണ്ടാവുമെന്നതിനാൽ വിമാനം നിലത്തിറങ്ങുന്ന സമയത്ത് പൈലറ്റിന്റെ ഭാഗത്തുനിന്നും തികഞ്ഞ ശ്രദ്ധ ആവശ്യമുണ്ട്.ഇന്ത്യയിൽ മംഗലാപുരം, കോഴിക്കോട്,മിസ്സോറാമിലെ ലെങ്പൊയി എന്നിവിടങ്ങളിൽ മാത്രമാണ്‌ ഇത്തരത്തിലുള്ള വിമാനത്താവളങ്ങളുള്ളത്. മംഗലാപുരം വിമാനപകടത്തിനു കാരണമായതിൽ ഒരു ഘടകം ടേബിൾടോപ്പ് റൺ‌വേയാണ്‌ എന്ന് ഇന്ത്യയിലെ ഒരു വലിയവിഭാഗം മാധ്യമങ്ങൾ വിലയിരുത്തിയിട്ടുണ്ട്

ഇനി മംഗലാപുരം എയർ ക്രാഷിനെ പറ്റി പറയാം.

ദുബായ് അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിൽ നിന്ന് യാത്രക്കാരുമായി പുറപ്പെട്ട എയർ ഇന്ത്യയുടെ എയർ ഇന്ത്യ ഫ്ലൈറ്റ് IX- 812 എന്ന വിമാനം 2010 മേയ് 22 -ന് രാവിലെ 6.30-ന് മംഗലാപുരം വിമാനത്താവളത്തിൽ ഇറങ്ങാനൊരുങ്ങവേ തീപിടിച്ച് 158 പേർ മരിച്ചു. ഇതിൽ 52 മലയാളികൾ ഉൾപ്പെടുന്നു. വിമാനം ലാൻഡ് ചെയ്യാൻ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ റൺ‌വേ തെറ്റുകയും, തീപിടിക്കുകയും ചെയ്തതാണെന്നാണ്‌ പ്രാഥമിക റിപ്പോർട്ടുകൾ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്. ഐ എൽ എസ് സംവിധാനമുപയോഗിച്ച് ഇറങ്ങുമ്പോൾ വിമാനത്തിനു വേഗതയധികമാണെന്നു മനസ്സിലാക്കി ടച്ച് ആന്റ് ഗോ വിനു ശ്രമിച്ച പൈലറ്റ് റൺവേ തികയാതെ ഐ എൽ എസ് ടവറിലിടിക്കുകയായിരുന്നു. 152 യാത്രക്കാരും, 6 വിമാന ജോലിക്കാരും ഈ അപകടത്തിൽ മരിച്ചു. 8 പേർ മാത്രമാണ്‌ രക്ഷപ്പെട്ടത്.

ഇന്ത്യയിൽ സംഭവിച്ച മൂന്നാമത്തെ വലിയ വിമാന അപകടമാണ്‌ മംഗലാപുരത്തുണ്ടായത്. 1996-ലെ ചക്രി ദർദി വിമാനപകടത്തിൽ 349 പേർ മരിച്ചതും, 1978-ൽ 213 പേർ മരിച്ച എയർ ഇന്ത്യ വിമാനം 855-ഉം ആണ്‌ സംഭവിച്ച മറ്റു രണ്ടു വലിയ ദുരന്തങ്ങൾ. പാറ്റ്നയിൽ 2000 ജൂലൈയിൽ ഉണ്ടായ വിമാനപകടത്തിനു ശേഷമുണ്ടായ വലിയ ആകാശ ദുരന്തങ്ങളിലൊന്നാണ്‌ മംഗലാപുരത്ത് നടന്നത്. ബോയിങ്ങ് 737-800/900 ഉൾപ്പെട്ട അഞ്ചാമത്തെ വലിയ ദുരന്തവും, മംഗലാപുരത്തെ വിമാനത്താവളത്തിൽ റൺ‌വേ തെറ്റിയതു കൊണ്ടുണ്ടായ രണ്ടാമത്തെ അപകടവുമാണ്‌ ഇത്
ദുരന്തത്തിന് ഇരയായ വിമാനം , താരതമ്യേന പുതിയതായിരുന്നു 2 1/2 വർഷം മാത്രം പഴക്കം, പൈലറ്റ് മാർ വളരെ പരിചയ സമ്പന്നരും ആയിരുന്നു .അത് കൊണ്ട് തന്നെ ഒരു കാരണം തുടക്കത്തിൽ കണ്ടു പിടിക്കാൻ കഴിഞ്ഞില്ല. പുലർച്ചെ 1;30 നു വിമാനം ദുബായിൽ നിന്നും പറന്നുയർന്നു , കാലത്ത് 6:30 നു മംഗലാപുരം എയർപോർട്ടിന്റെ റൺവേയിൽ വെച്ച് തീപിടിച്ചു റൺവേ യും കഴിഞ്ഞു താഴെ മലഞ്ചെരുവിലേക്ക് വീഴുകയായിരുന്നു. മംഗലാപുരത്തിലേത് ടേബിൾ ടോപ് റൺവേ ആയിരുന്നു.

ലാണ്ടിംഗ് നു മുൻപ് പൈലറ്റ് ഉം എയർപോർട്ട് ലെ കണ്ട്രോൾ റൂമും തമ്മിൽ നടന്ന സംഭാഷണത്തിൽ യാതൊരു അസ്വാഭാവികത യും ഉണ്ടായിരുന്നില്ല എന്ന് CVR ഇൽ നിന്നും വ്യക്തമായിട്ടുണ്ട് . വിമാനം ഐ എൽ എസ് സംവിധാനം ഉപയോഗിച്ചാണ് ലാൻഡ്‌ ചെയ്തത് (ILS uses instruments fitted in the runway to locate runway , pilots are no need to visually locate This system is helpful to locate runways wen there are fogs) ഭൂമിയിൽ തൊടുന്നത് വരെ എല്ലാം വളരെ നോർമൽ ആയിരുന്നു . യഥാർത്ഥത്തിൽ റൺവേ യിൽ ഇറങ്ങേണ്ട പോയിന്റ്‌ നു 600 meter മുന്നോട്ടു മാറിയാണ് വിമാനം നിലം തൊട്ടതു .വിമാനം റൺവേ യും കഴിഞ്ഞു പിന്നെയും മുന്നോട്ടു നീങ്ങി , മണൽ കൊണ്ട് ഉണ്ടാക്കിയ തടയണയിൽ ഇടിച്ചു, എന്നിട്ടും നിന്നില്ല. പിന്നെയും മുന്നോട്ടു നീങ്ങി ഐ എൽ എസ് ആന്റിന ഫിറ്റ്‌ ചെയ്തിരുന്ന കോൺക്രീറ്റ് ടവർ ഇൽ ഇടിച്ചു. ചിറകു ആണ് ഇടിച്ചത്, ചിറകു രണ്ടു കഷ്ണം ആയി . ഉള്ളിൽ ഉണ്ടായിരുന്ന ഇന്ധനം മുഴുവൻ പുറത്തു വന്നു, നിമിഷ നേരം കൊണ്ട് തീ പിടിച്ചു, കത്തിയമർന്നു. താഴ്വരയിലേക്ക് വീഴുന്നതിനു മുൻപ് അവസാന ശ്രമം എന്ന നിലക്ക് വിമാനം വീണ്ടും ഉയർത്താൻ പൈലറ്റ് ശ്രമിച്ചിരുന്നതായി കണ്ടെത്തി.

അന്നത്തെ കാലാവസ്ഥ വളരെ തെളിമ യുള്ളതായിരുന്നു എന്നും കണ്ടെത്തി. എന്താണ് സംഭവിച്ചത് എന്ന് കണ്ടെത്തി ഇനി എന്താണ് അതിനു കാരണം എന്ന് കൂടി കണ്ടെത്തണം. സി വി ആർ (cockpit voice recorder- one of the two black box;other one is FDR-flight data recorder)
സി വി ആർ പരിശോധിച്ച അന്വേഷണ ഉദ്യോഗസ്ഥർ ഞെട്ടി. ക്യാപ്റ്റൻ യാത്രയുടെ ഒന്നര മണിക്കൂർ ഓളം ഉറങ്ങുകയായിരുന്നു! കൂർക്കം വലിയുടെ ശബ്ദം വ്യക്തമായി കേൾക്കാമായിരുന്നു. ലാൻഡിങ്ങിനു മുൻപ് എഴുന്നേറ്റ ക്യാപ്റ്റൻ ആണ് ലാണ്ടിങ് കണ്ട്രോൾ ചെയ്തത് .വിമാനം ലാണ്ട് ചെയ്യുന്നതിന് ഒരു പ്രത്യേക ഉയരത്തിൽ നിന്ന്, റൺവേയിൽ നിന്നും പ്രത്യേക അകലത്തിൽ ക്രമാനുഗതമായി ഉയരം കുറച്ചു കൊണ്ട് വരണം. എന്നാലെ റൺവേയിലെ ടച്ച് ഡൗൺ പോയിന്റിൽ കറക്ട് ആയി തൊടുകുയുള്ളൂ. ആ ഉയരം 2000 അടി ആണ് . അതായതു അതിനു മുൻപ് തന്നെ 2000 അടിയിലേക്ക് വിമാനം താഴ്ത്തിയിരിക്കണം. പക്ഷെ രണ്ടായിരം അടിക്കു പകരം വിമാനം നാലായിരം അടി ഉയരത്തിൽ ആയിരുന്നു. അവിടെ നിന്ന് ആണ് ക്യാപ്റ്റൻ ഫൈനൽ അപ്പ്രോച്ച് ആരംഭിച്ചത്. വിമാനം അതിന്റെ ഫ്ലൈറ്റ് പാത്തിൽ നിന്നും തികച്ചും മാറിയിരുന്നതായി പൈലറ്റിനു വ്യക്തം ആയിരുന്നു. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കോ പൈലറ്റ്, ക്യാപ്റ്റനോട് ലാൻഡ്‌ ചെയ്യാതെ വീണ്ടും പറന്നു ഉയരാൻ ആകാശത്ത് വെച്ച് തന്നെ വീണ്ടും വീണ്ടും പറഞ്ഞിരുന്നതായി സി വി ആറിൽ വ്യക്തം ആയിരുന്നു . പക്ഷെ ഏ റ്റി എസിൽ യിൽ നിന്നും ലാൻഡിംഗ് ക്ലീറൻസ് ലഭിച്ച ക്യാപ്റ്റൻ ചെവി കൊണ്ടില്ല അത് . വിമാനത്തിലെ ഉപകരണങ്ങളും വിമാനം അതിന്റെ യഥാർത്ഥ ഫ്ലൈറ്റ് പാത്തിൽ അല്ല എന്ന് കാപ്ടിനെ അറിയിച്ചു കൊണ്ടിരുന്നു എന്ന് ബ്ലാക്ക്‌ ബോക്സിൽ നിന്നും വ്യക്തം ആയി. ക്യാപ്റ്റൻ ഓവർ കോൺഫിടെന്റ് ആയിരുന്നു. പക്ഷെ നിലം തൊട്ടതിനു ശേഷം മാത്രം ആണ് ക്യാപ്റ്റന് അപകടം മനസ്സിലായത്‌. അപ്പോഴേക്കും സമയം അതിക്രമിച്ചിരുന്നു. അങ്ങനെ തികച്ചും പൈലറ്റ് എറർ ആണ് അപകട കാരണം എന്ന് അന്വേഷണത്തിലൂടെ വ്യക്തം ആയി.

By

Yukthivaadi

Editorial board